Open Access bedeutet im Kontext öffentlicher Verkehrsmittel, dass ein Unternehmen die Schieneninfrastruktur eigenwirtschaftlich nutzt, also insbesondere nicht aufgrund staatlichen Versorgungsauftrags (Franchise) handelt.
Ein Open-Access-EVU in Deutschland ist InterConnex, welches mehrmals am Tag von Rostock über Berlin nach Leipzig verkehrt. Die Fahrpreise sind deutlich niedriger als bei der DB und auch der Service stimmt. Einen Testbericht zu InterConnex findet man bei eMatti.
Berlin schwitzt und leidet. Seit Wochen sind abwechselnd verschiedene U-Bahn-Strecken gesperrt – wegen Pfusch am Bau (U2: Potsdamer Platz-Mohrenstraße), Renovierungsarbeiten (U1: Wittenbergplatz-Möckernbrücke) oder wie heute Brand (U3: Breitenbachplatz-Thielplatz). Der jeweils eingerichtete Schienenersatzverkehr mit Bussen funktioniert mehr schlecht als recht. Fahrgäste weichen auf Linienbusse aus, welche sowieso schon chronisch überfüllt sind. Eine Fahrt von normalerweise 45 Minuten Dauer kann ein 1,5-stündiges Abenteuer werden.
Wir von Railfail.de nehmen dies zum Anlass, über ein weiteres interessantes Regulierungsinstrument der britischen Eisenbahn zu berichten: der gesetzlichen Senkung von Zeitkartenpreisen.
Zur Zeit wird in UK die Fahrpreisrückerstattung bei Verspätung und Ausfall für Zeitkarten auf das bereits bekannte Delay/Repay-System umgestellt. Es wird also der Tagesanteil der Zeitkarte berechnet. Rückerstattet werden dann ab 30 Minuten Verspätung 50% dieses Tagesanteils oder bei mehr als 60 Minuten Verspätung 100% des Tagesanteils.
(Zum Vergleich: Bei der Deutschen Bahn gelten pauschale Rückerstattungswerte von 1,50 bis 15 Euro, allerdings muss ein Entschädigungsbeitrag von mindestens 4 Euro zusammenkommen. Weiterhin wird nicht mehr als 25% des Gesamtwerts der Zeitkarte erstattet.)
Interessanter ist aber die ältere Lösung. Fällt die Leistung (Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit) eines Bahnbetreibers bzw. einer Teilstrecke unter ein bestimmtes, durch Verkehrsvertrag (Franchise) vorgegebenes Niveau, werden die Preise der Zeitkarten automatisch um 5% bis 10% gesenkt. Dieses Instrument findet man unter anderem noch bei Arriva Trains Wales, First Great Western, First ScotRail, First TransPennine Express, Northern Rail und Virgin Trains.
Unternehmenspräsenzen auf Facebook ziehen offenbar Trolle genauso magisch an, wie Honig Bären anlockt. Das sieht man auch bei DB Bahn besonders gut… Zumindest hat das ganze Unterhaltungswert!
Das wurde übrigens sogar beantwortet:
Zumindest der Verkehr über die Stadtbahnstrecke über Ostbahnhof soll zum neuen Winterfahrplan komplett gestrichen werden. Damit wäre auch ein Halt am Zoo unmöglich. (Quelle)
Nur die Nord-Süd-Strecke über Gesundbrunnen und Südkreuz soll dann noch DB-Fernverkehr erhalten.
Die DB macht, was sie will. Eine konsequente Lösung des Problems gibt es nur mit Fernverkehrs-Franchising, für dieses ist aber kein politischer Wille vorhanden. So wird es weiterhin nur schimpfende Politiker geben – bewegen können sie nichts, solange keine radikale politische Reform des Bahnverkehrs in Deutschland erfolgt.
Wer kennt nicht das oft bemühte Zitat “Thank you for travelling with Deutsche Bahn”, welches oft mit Zischlauten und harten Rs verunstaltet wird? DB Bahn geht auf ihrem Facebook-Auftritt komplett neue Wege und bleibt dem traditionellen Ansatz doch treu.
“Would you like … redeem the Happy Hour-coupon? That is only possible for booking the Handy-Ticket within m.bahn.de.”
Liebe Deutsche Bahn,
dank Ihrer Ängstlichkeit, dass in dieser verdammt billigen Wartehalle randaliert wird, müssen wir 1 Stunde lang bei -15 °C in der Arschkälte stehen.
Was soll bitte schön in dieser Halle zerstört werden? Die Papierkörbe?
Ich weiß im Moment nicht, wie ich meinen Unmut ausdrücken soll, außer indem ich Ihnen eine Nachricht auf dieser Mauer hinterlasse. Ich, und viele andere Leute wären sehr dankbar, wenn Sie diese Halle wenigstens von 8.00 – 20.00 Uhr offen stehen lassen könnten. Ich appelliere an Ihre Menschlichkeit.
Ich habe noch nicht ganz den Glauben an die Deutsche Bahn verloren und hoffe daher auf baldige Besserung.Ihr treuer Bahn-Fahrer, (…)
Quelle: Tagesspiegel
Die Frustration spricht nur so aus den Zeilen. Kein Wunder, denn die Berliner sind Leid von der S-Bahn seit Jahren gewöhnt.
In anderen Ländern sind selbst Provinzbahnhöfe und U-Bahn-Stationen mit Wachpersonal ausgestattet – das ist auf der einen Seite natürlich wegen Bahnsteigschranken nötig, auf der anderen Seite trägt das auch zumindest zur subjektiven (gefühlten) Sicherheit der Fahrgäste bei und verringert den Vandalismus. Aber bei uns muss man ja Kosten sparen, obwohl die Fahrkarten immer noch deutlich teurer sind als im Rest Europas…
Das Bahnpersonal verweigerte dem deutschen Ehepaar Bleser aus dem Westerwald, das die Katastrophe auf dem italienischen Kreuzfahrtschiff “Costa Concordia” überlebte, die Fahrt vom Frankfurter Flughafenbahnhof nach Hause. Ohne Fahrschein und ohne Geld durften sie den ICE nicht besteigen.
Obwohl die Fahrt bereits gebucht war, mussten sie Wertgegenstände wie Handy und Fahrkarten auf dem verunglückten Schiff zurücklassen. Doch ohne 70 Euro für die Fahrt zu zahlen, die sie nicht hatten, drohe ihnen eine Geldstrafe, wurde dem Ehepaar durch einen Bahnangestellten erklärt.
Erst der gemeinsame Sohn konnte die durchgefrorenen und übernächtigten Schiffbrüchigen in Frankfurt abholen und in ihre Heimat bringen.
Wir sagen: Klassischer Rail-FAIL. Da hat es wohl ordentlich an Sensibilität gemangelt. Zumal eine Feststellung der Identität durch die Bundespolizei sicherlich möglich gewesen wäre, und sie nicht hätten sofort zahlen müssen.
Und auch mit dem “Ticket on Departure”-System, wie es andere Länder praktizieren, gäbe es noch elektronische Belege wie E-Mail, mit denen nachgewiesen werden könnte, dass ein Fahrschein gekauft wurde.
Wir von Railfail.de haben bereits einen Blick auf die Entstehung der bundeseigenen Deutschen Bahn AG und die massiven Probleme der letzten Jahre beim Tochterunternehmen S-Bahn Berlin geworfen. Im dritten Teil der Artikelreihe zur Deutschen Bahn analysieren wir, welche Probleme im Hintergrund überhaupt zu solchen Zuständen führen konnten.
Nach EU-Vorschriften müssen Infrastruktur (EIU) und Eisenbahnverkehr (EVU, auch TOC genannt) zumindest buchhalterisch getrennt sein. So ist in Deutschland die DB Netz von der DB Regio und von DB Fernverkehr getrennt. Für EVU wiederum gibt es zwei Betriebsarten: Franchised und open access.
Ein “Franchised”-Eisenbahnverkehrsunternehmen hat sich in einer Ausschreibung um einen staatlichen Auftrag beworben, Fahrten auf einem Teilnetz (sog. Franchise) für eine gewisse Zeit, meist 7-20 Jahre, zu betreiben. Dafür erhält der Franchisenehmer entweder Subventionen vom Staat oder muss gar für einen besonders lukrativen und begehrten Auftrag zahlen. Dies ist der Fall bei S-Bahnen und dem Regionalverkehr in Deutschland. Der Fernverkehr, von Unternehmen wie DB und InterConnex betrieben, wird ausschließlich eigenwirtschaftlich betrieben, also open access.
Der letzte Verkehrsvertrag der S-Bahn Berlin lief Ende 2001 aus, der aktuelle läuft bis 2017 – die S-Bahn soll für diesen Termin neu ausgeschrieben werden. Erfüllt im Alltag eine der beiden Vertragsparteien den Vertrag nicht, etwa bei einem Arbeitsvertrag, kann es Sanktionen geben, oder der Vertrag wird gleich ganz gekündigt. Doch hier wurde, trotz aller “Entschädigungsleistungen“, der Vertrag nicht gekündigt – im Gegenteil war sogar eine Direktvergabe an die DB in der Diskussion, obwohl die Gerichte solche Direktvergaben inzwischen, wie im Fall Abellio v Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, nicht mehr einfach durchgehen lassen. Das Problem ist nämlich in der Tat, dass DB und Politik offenbar zu gut miteinander vernetzt sind.
S-Bahn Berlin Class 485 EMU, eine Entwicklung der Reichsbahn der DDR. Lizenz GNU FDL/CC-BY-SA 3.0, Urheber: Johannes Fielitz/Stadtbahner475 (Wikipedia DE)
Niedersachsen war da schlauer: Das Land hat einen eigenen Fahrzeugpool, welches es den Unternehmen bereitstellt, die ein Nahverkehrs-Franchise in Niedersachsen betreiben. Auch im fragmentierten britischen Schienennetz, welches kaum elektrifiziert wurde, hat man dieses Problem gelöst, mehrere private Unternehmen (ROSCOs) vermieten Waggons an die EVUen. Dass keine Trennung zwischen EVU und ROSCO in Deutschland existiert, bedeutet eine massive Markteintrittsbarriere. Selbst wenn ein Wettbewerber sich beteiligen möchte, müssten die Wagen gegebenenfalls im Vorfeld und zu sehr hohen Kosten beschafft werden. Sie könnten in Deutschland nicht einfach gemietet werden, weil ein solcher Markt nicht geschaffen wurde und die Wagen bei der Staatsbahn verblieben sind.
Konkurrenten kommen nicht zum Zug – kein Mietmarkt für Waggons in Deutschland. Lizenz: GNU FDL/CC-BY-SA 3.0, Urheber: Winki (Wikipedia)
In der Tat ist eine Privatisierung der DB nach dem jetzigen Modell nicht wünschenswert, solange keine “Waffengleichheit” für Wettbewerber sichergestellt ist. Dass der Fernverkehr rein open access und nicht franchised ist, ist ebenso ein Problem wie die Tatsache, dass in Deutschland kein Mietmarkt für Züge besteht. Nur eine richtig durchgeführte Privatisierung, mit gleichzeitiger Entflechtung des DB-Konzerns und Senkung der Markteintrittsbarrieren für Wettbewerber, kann aber durchaus zu einem Wettbewerb um hohe Qualität und niedrige Preise in Deutschland führen. Wir erinnern uns: Die DB ist zu 100% Bundeseigentum, und der Staat hätte auch jetzt schon die Möglichkeit zum Durchgreifen, nutzt sie aber nicht. Rufe nach einer Bundesbahn als Behörde muten daher zweifelhaft an.
Vielleicht kostet die Sitzplatzreservierung dann auch nicht mehr happige 4 Euro. Auf jeden Fall dürfen wir gespannt sein.
Im ersten Post der Reihe “Deutsche Bahn” haben wir uns mit dem Aufbau der Eisenbahn in Deutschland beschäftigt. Ein Paradebeispiel für die Probleme des Systems ist die S-Bahn Berlin.
S- und U-Bahn in Berlin. Urheber: Standardizer auf Wikipedia, GNU FDL/CC-BY-SA 3.0
Das Eisenbahn-Bundesamt fand dann heraus, dass bei der Wartung der S-Bahnen systematisch geschlampt wurde, um Kosten zu sparen. So musste ein Großteil der S-Bahn-Waggons der Baureihe 481 aus dem Verkehr gezogen werden. Bahnangestellte munkelten, dass eine ehemalige Mitarbeiterin der S-Bahn Berlin GmbH bereits vor Jahren vor den Problemen warnte und von ihren Vorgesetzten alles andere als ernst genommen wurde. Nun sei sie im Eisenbahn-Bundesamt beschäftigt und habe dort diese Maßnahmen angeregt.
Der Waggonmangel führte zu verkürzten Zügen, verschiedenen Zugausfällen und sogar zeitweiligen Komplettsperrungen von Streckenteilen. Auch ein ungewöhnlich hoher Krankenstand, Probleme mit dem Winter, und ein Stromausfall, der das Netz komplett lahmlegte, sorgten für Schlagzeilen nicht nur in Berlin. Der Chef der S-Bahn Berlin, Peter Buchner, behauptet aber, Ende 2012 sei alles wieder in Ordnung.
In der öffentlichen Diskussion kam das Feindbild “Profitorientierung” auf. So gibt es eine Initiative “S-Bahn-Tisch“, die sich ausdrücklich gegen eine solche Privatisierung richtet.
Doch was sind die politischen Hintergründe der Krise? Welche Rolle spielt die Deutsche Bahn in dieser traurigen Geschichte? Railfail.de klärt auf – im nächsten Post.
Abholung von Fahrkarten am Automaten in Großbritannien
Allerdings kann man bis heute online kein “Ticket on Departure” bestellen, wie es sich im Flugverkehr mit der Bordkarte und auch bei den Eisenbahnen anderer Staaten bewährt hat. Damit könnte man im Internet die Fahrscheine bestellen, und sich zum Abholen mit Authentifizierungscode und Kredit- oder Debitkarte am Automaten identifizieren. Abholen könnte man sie direkt nach der Bestellung, oder auch kurz vor der Fahrt.
Technisch gesehen können das die Automaten der DB heute schon. Es wird unter dem Begriff “Bahn-Tix” dann genutzt, wenn man die (natürlich kostenpflichtige 0180-)Hotline anruft der DB und dort bestellt. Aber wir sind ja in Deutschland. Fährt man mit dem Online-Ticket, muss man also immer die Kreditkarte oder Debitkarte mitführen, mit der man die Karte bezahlt hat. Alternativ kann man die Fahrscheine (natürlich kostenpflichtig) per Post zugesendet bekommen.
Wir von Railfail.de meinen: Manchmal ist die Low-Tech-Lösung zwar nicht ganz so charmant, aber dafür unbürokratisch. Es ist schon fragwürdig, wenn unser Geld, die Fahrpreise, in solche Entwicklungen fließen. Vom einfachen Ticket on Departure könnte jeder zahlende Fahrgast profitieren – und nicht nur eine Minderheit, die so glücklich ist, sich ein 600-Euro-Handy zu leisten. (Bei der Hochpreispolitik der DB überrascht dies aber auch nicht mehr.)